Groß angelegte Verkehrsplanungen, wie etwa der Bau von Autobahnen und Umgehungsstraßen oder die Ausweitung von Flughäfen, sind oftmals sehr konfliktträchtig und führen mitunter zu jahrelangen Auseinandersetzungen zwischen Bevölkerung, Verwaltung und Transportunternehmen. Trotz umfangreicher Bemühungen zur Setzung von Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen ergeben sich oft Konflikte durch die Beeinträchtigungen des Lebensumfeldes der BürgerInnen etwa durch

• steigenden Verkehrslärm und zunehmende Luftbelastung
• Zerschneidung des Lebensraums durch Verkehrsachsen mit negativen Auswirkungen für Natur und Mensch
• Enteignung von Grundstücken
• Versiegelung des Bodens und daraus resultierende Auswirkungen auf Grundwasser und Ökologie.

Doch auch auf Seiten der Bevölkerung gibt es meist BefürworterInnen für groß angelegte Verkehrsinfrastrukturprojekte, von denen sie sich bspw. eine verbesserte Verkehrsanbindung erhoffen, die dem wirtschaftlichen Aufschwung der Region und der Schaffung von Arbeitsplätzen dienen kann. Wirtschaftliche Verbesserungen durch das Infrastrukturvorhaben werden häufig von Projektanten bzw. von RegionalpolitikerInnen ins Treffen geführt, um die Akzeptanz für das Projekt zu erhöhen.

Bei großen Infrastrukturplanungen, die nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile für die Region bringen, verfolgen viele Betroffenen das NIMBY-Prinzip: Not In My BackYard, auch Florianiprinzip genannt. Das Vorhaben wird gutgeheißen, solange es keine persönlichen Nachteile wie bspw. eine direkte Lärmbelastung im Privathaus der Betroffenen gibt. Im Rahmen der Trassenfindung variieren daher die Interessen der – von den Trassenvarianten unterschiedlich stark betroffenen – Bevölkerung bzw. Gemeinden stark, was wiederum kreativen Spielraum für die ProjektwerberInnen eröffnet.

Unabhängig vom Florianiprinzip gibt es auch BürgerInneninitiativen, die sich zu gemeindeübergreifenden Netzwerken zusammenschließen und sich nicht nur vom Eigeninteresse leiten lassen (Beispiel: BIM – Bürgerinitiative Marchfeld). Umweltorganisationen, die seit einigen Jahren Parteistellung in UVP-Verfahren haben, vertreten vorwiegend überregionale Interessen und übergeordnete Umweltziele und bringen damit einen neuen Aspekt in die Öffentlichkeitsbeteiligung ein.

Aus den hitzigen Debatten der Vergangenheit über die Ausweitung von bspw. Autobahnen und Flughäfen und Klagen gegen diese Verkehrsprojekte wurden Lehren gezogen: BürgerInnen werden heute nach Möglichkeit frühzeitig in Planungsprozesse eingebunden, was die Planungsqualität sowie die Akzeptanz für das Vorhaben erhöhen soll. Erprobte Beteiligungsverfahren im Rahmen von Verkehrsinfrastrukturplanungen sind Mediationen (siehe z.B. Website "Mediation im öffentlichen Bereich"), Bürgerforen oder E-Partizipation. Mediationen, die bei sehr konfliktträchtigen Vorhaben wie dem Ausbau von Flughäfen angewendet werden, werden auch kritisch betrachtet, da die verhandelten Positionen und entwickelten Lösungen für die demokratisch legitimierten EntscheidungsträgerInnen nicht bindend sind und kein Kräftegleichgewicht zwischen den verhandelnden Interessensgruppen besteht. Durch diese Zweischneidigkeit ist die verantwortungsvolle Gestaltung solcher Beteiligungsprozesse – siehe dazu auch die „Standards der Öffentlichkeitsbeteiligung“ – besonders wichtig.

Erfolgsfaktoren für eine zufriedenstellende Bürgerbeteiligung bei Verkehrsinfrastrukurprojekten sind u.a.:

• frühzeitige Einbindung der BürgerInnen in einer Weise, dass sie wirklich ernst genommen werden
• Klärung von Erwartungshaltungen der involvierten BürgerInnen
• Ergebnisoffenheit in zumindest minimalem Ausmaß
• Transparenz im Planungsprozess
• Vereinbarung klarer Spielregeln
• Moderation des Prozesses durch eine unabhängige, unparteiische Person
• verständliche Erklärung technischer Informationen.

Auch Verkehrsplanungen, bei denen nicht mit Widerständen aus der Bevölkerung gerechnet werden muss, werden heute oftmals mit Öffentlichkeitsbeteiligung durchgeführt, so z.B. die Verkehrsberuhigung von Innenstädten durch Schaffung von Tempo-30-Zonen, die Gestaltung von Spielstraßen, der Bau von Fahrradwegen oder die Neugestaltung von öffentlichen Plätzen. Beteiligungen in Form von BürgerInnenforen und Workshops richten sich dabei zumeist an die AnwohnerInnen, aber auch an bestimmte gesellschaftliche Gruppen, wie SeniorInnen, Kinder und Jugendliche oder MigrantInnen.

Für verkehrsbauliche Großprojekte gelten formelle Verfahren, d. h. für die verschiedenen Verfahrensebenen sind unterschiedliche Beteiligungsformen rechtlich bindend vorgeschrieben. Vor allem der UVP und der SUP kommen in diesem Kontext große Bedeutung zu.

UVP-pflichtig sind jene Vorhaben, bei denen möglicherweise erhebliche Umweltauswirkungen zu erwarten sind. Umfasst sind 88 Vorhabenstypen, darunter auch Flugplätze, Straßen und Eisenbahntrassen. In Österreich ist die UVP als Projekt-UVP ausgeführt. Geprüft wird ein konkretes Vorhaben, d.h. die Öffentlichkeitsbeteiligung beginnt, wenn Variantenentscheidungen bereits getroffen wurden.

Die Beteiligung ist wie folgt geregelt:

• Nachbarn sind direkt beteiligt, das heißt sie erhalten durch das Einbringen von Einwendungen Parteistellung im UVP-Verfahren.
• NGOs wie z. B. der WWF oder Greenpeace haben die Möglichkeit, die Einhaltung von Umweltschutzvorschriften geltend zu machen und ggf. Rechtsmittel zu ergreifen.
• Bürgerinitiativen haben unter bestimmten Voraussetzungen das Recht, sich am UVP-Verfahren als Partei zu beteiligen.
• Alle BürgerInnen haben das Recht, eine Stellungnahme zum Antrag, zu den Projektunterlagen und der UV-Erklärung abzugeben.
• Parteistellung haben auch die Standortgemeinden bzw. die daran angrenzenden Gemeinden, die Umweltanwaltschaften und die wasserwirtschaftlichen Planungsorgane.

Die Umweltanwaltschaft hat das Recht, ein Verfahren zur Feststellung der UVP-Pflicht zu beantragen; Standortgemeinden haben in diesem Feststellungsverfahren Parteistellung und somit Möglichkeiten, die anderen Parteien nicht zur Verfügung stehen.
Insgesamt existieren Parteistellungen sehr unterschiedlichen Charakters, für deren Wirksamwerden unterschiedliche Voraussetzungen gegeben sind und mit denen unterschiedliche Rechte bzw. Rechtsschutzoptionen verbunden sind. Dies ist auch abhängig davon, ob es sich um ein „normales“ oder – in der überwiegenden Zahl der Fälle – vereinfachtes Verfahren handelt. Für Bundesschnellstraßen und Hochleistungsbahnen existiert mit den Verfahren nach dem 3. Abschnitt ein eigener Verfahrenstyp, für den wiederum eigene Kriterien gelten. In diesen Fällen ist nicht die Landes-UVP-Behörde sondern das bmvit Behörde. Eine Berufungsmöglichkeit an den Umweltsenat gibt es in diesem Fall nicht.
(Quelle: Website des Lebensministeriums, UVPG 2000)

Die SUP hat sich aus der UVP entwickelt. In zahlreichen UVP-Verfahren hat sich gezeigt, dass es zu spät ist, wenn Umweltbelange erst dann zum Thema werden, wenn bereits fertig ausgearbeitete Projekte (etwa eine neue Straßentrasse) zur Genehmigung eingereicht werden (Quelle: oegut.at). Die SUP ist der UVP vorgeschaltet und sieht vor, dass bereits Pläne und Programme für ein Bauvorhaben auf ihre Umweltverträglichkeit hin geprüft werden müssen. D.h., dass Umweltauswirkungen von strategischen Planungsüberlegungen - z.B. Verkehrskonzepten oder Generalverkehrsplänen - frühzeitig zu bedenken und berücksichtigen sind. In der SUP-Richtlinie ist als Mindeststandard eine Beteiligung in Form von Informations- und Stellungnahmerechten vorgesehen. Bei SUP zu konfliktträchtigen Planungen mit großem öffentlichen Interesse kann eine kooperative Öffentlichkeitsbeteiligung die Erfolgschancen der SUP erhöhen (Quelle: Büro Arbter).

Eine besondere Form ist die "SUP am runden Tisch". Dabei wird die gemeinsame Erarbeitung eines ökologisch wie auch gesellschaftlich und ökonomisch optimierten Plans oder Programms angestrebt. Das SUP-Team besteht aus drei Gruppen: ExpertInnen aus der Verwaltung, externen PlanerInnen und VertreterInnen der Öffentlichkeit. In dieser Gruppe soll Konsens zur empfohlenen Planungslösung gefunden werden, die der politischen Ebene zur Beschlussfassung weitergeleitet wird.

Die rechtliche Umsetzung der Strategischen Umweltprüfung im engeren Sinne der EU-Richtlinie (42/2001/EG) wurde in Österreich – im Gegensatz zu anderen Staaten, die diese Regelung zentral im UVP-Gesetz vorgenommen haben, und bedingt durch die föderale Struktur Österreichs – auf zahlreiche Gesetzesmaterien bei Bund und Ländern aufgeteilt. Für den Verkehrsbereich wurde das Gesetz zur Strategischen Prüfung Verkehr (SP-V-Gesetz) geschaffen – der Begriff „Umwelt“ kommt in der Gesetzesbezeichnung nicht vor, wenngleich ein Umweltbericht im Sinne der EU-Richtlinie erstellt und der Öffentlichkeit zur Stellungnahme im Internet zugänglich gemacht wird. In der Praxis hat sich gezeigt, dass im Rahmen von verkehrspolitischen Entscheidungen – einschließlich solcher im Bereich der Infrastrukturplanung –  Umweltaspekte, ökonomische, bautechnische, verkehrsfunktionale, soziale Aspekte und sonstige Interessen häufig in einem Spannungsfeld zueinander stehen. Ziel der SP-V ist es, alle diese Aspekte transparent und für die Öffentlichkeikt greifbar darzustellen, und es letztlich dem Entscheidungsträger zu ermöglichen, alle Vor- und Nachteile der vorgeschlagenen Netzveränderung und der einzelnen unterschiedlichen verkehrsträgerübergreifenden Alternativen hiezu sowie die Ergebnisse der partizipativen Elemente der SP-V im Rahmen einer Gesamtabwägung bei der Entscheidung zu berücksichtigen.

Im Rahmen der bisher durchgeführten 5 SP-V-Prozeduren wurden die Erwartungen der Beteiligten, dass strategische Fragen in einem – im Vergleich zur Projekt-UVP – frühen Planungsstadium geklären werden können, nur bedingt erfüllt (siehe dazu auch Präsentation von Cornelia Mittendorfer vom 25.09.2007). Informationen zu abgeschlossenen und laufenden Verfahren finden sich auf der Website des BMVIT.